” EL TRENILLO ” de “EL MORAL”

“EL TRENILLO DEL MORAL”

 

Así llamaban muchos de los habitantes de los pueblos por donde pasaba, a uno de los escasos ferrocarriles de vía estrecha de Castilla La Mancha, compuesto por unos cuantos vagones engancha dos a una cansada locomotora que unía Valdepeñas y Puertollano.

 

La Historia de este viejo tren comienza con la autorización concedida por El Gobierno a D. Pedro Ortiz de Zárate por Ley del 11 de Julio de 1890 para construir un ferrocarril de vía estrecha entre las poblaciones de Valdepeñas y Calzada de Calatrava; la duración de la explotación seria durante 99 años y sin subvención alguna por parte del Estado.

 

El 5 de Enero de 1891 aprobó El Gobierno el proyecto del ferrocarril con una longitud de 42 kilómetros y una anchura de vía de 75 centímetros. Nacía la Compañía en Mayo del año siguiente con un Capital mayoritariamente Belga y Capital Español. Sus dos principales accionistas Españoles fueron D. Pedro Ortiz de Zárate y D. José María de Zuloaga.

 

La línea se abre el 22 de Diciembre de 1893 aunque el viaje inaugural se realiza el 29 de Enero de 1894. A las ocho de la mañana parte el tren de Valdepeñas hacia Moral de Calatrava; la locomotora portaba seis banderas y en los vagones viajaban las distintas Autoridades. A las dos de la tarde regresó nuevamente a Valdepeñas.

 

Su recorrido en medio de viñedos, campos de cereal y olivares era: Valdepeñas, Apeaderos de los Baños de la Gredera, Moral de Calatrava, Montanchuelos, Granátula y Calzada de Calatrava. La construcción parece ser que comenzó en Calzada, descargándose los materiales en la estación de Almagro. Las locomotoras y los vagones de mercancias y de pasajeros procedían de Bélgica. Las estaciones estaban dotadas de todos los adelantos de la época; teléfonos de interior, relojes, campanas, andenes, cambios de agujas, muelles y viviendas para el Jefe de Estación y capataces de vías.

 

El 24 de Febrero de 1903 se inauguró el tramo de Calzada de Calatrava a Puertollano de 33,93 kilómetros, con las estaciones de Hernán Muñoz, apeadero de Miró, apeadero de La Zarza, Argamasilla de Calatrava y Puertollano.

 

La bonanza económica de principios de siglo produciría beneficios en la cuenta de explotación de la Compañía, como ocurriría en todo lo demás, pero entre los años 1914 y 1923 la Primera Guerra Mundial y la postguerra dejaron una situación caótica con muchos problemas de repuestos, suministro de carbón y la consiguiente disminución de tráfico de personas y mercancías.

 

Las previsiones económicas de la Compañía no estaban saliendo como se esperaba y los costes de explotación eran mayores que los ingresos, por lo que se negoció su traspaso con El Estado Español al que le interesaba mantener la línea al tratarse de una zona escasa en comunicaciones.

 

El 31 de Diciembre de 1931 pasa a depender de la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE) dependiente del Ministerio de Obras Públicas. En los años cuarenta se intentaron varias mejoras como la reforma del ancho de vía o unirlo a la línea de Ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y también conexión a través de Sierra Morena con el Ferrocarril de La Carolina, pero ninguna de estas iniciativas se llevaron a cabo, siendo seguramente el ancho de vía el mayor inconveniente.

 

Este ancho de vía de 75 centímetros fue muy escaso en España; solo los ferrocarriles de Sant Feliú a Girona y el de Flasa a Palamós y Girona tuvieron ese ancho y fueron de uso público, existiendo algunas líneas más pero solo de uso industrial. El tiempo iba en su contra y la amenaza de cierre pendía sobre el cada vez más anticuado tren. En 1956 se hizo un nuevo esfuerzo por mejorar la línea con nuevas locomotoras y un tractor Diesel (se empleó la primera máquina diesel hecha en España) pero todo fue en vano.

 

De nada sirvió tanta modernidad ya que el carácter agrícola de la zona no servía para rentabilizar el transporte; su empleo industrial se limitó a las canteras de basalto. En la estación de Miró se construyeron vías-apartadero para facilitar la carga y el transporte de mineral. El 1 de Agosto de 1963 cesó la explotación de la línea y fue por desgracia, desmantelada totalmente. Las vías, locomotoras y estaciones tuvieron un triste final: el derribo y el desguace.

 

Las viejas locomotoras de vapor construidas por Coulet A. Jung y Orenstein entre 1891 y 1910 tampoco se salvaron. La número uno: Victoria, la dos: Calatrava, la tres: Bélgica, la cuatro: Madrid, la cinco: Bilbao, la seis: Asturias y la siete: Calatrava II, que tan orgullosas habían traqueteado por los estrechos railes que unían a Valdepeñas y Puertollano, fueron convertidas en chatarra a principios de los sesenta.

 

El viejo tren fue uno de los principales medios de comunicación en la zona, ya que se unía a la línea Madrid-Andalucía en Valdepeñas y Madrid-Extremadura en Puertollano. Además, el aceite, el vino y los cereales que se producían en la zona eran comercializados a través de sus vagones de carga. Su importancia en la Provincia hizo que hasta le sacaran coplas: El Trenillo del Moral, no puede salir de noche, se asusta de las olivas y descarrilan los coches.

 

Era otra época en la que el tiempo se media de una forma diferente; cuando las uvas estaban maduras era costumbre entre los viajeros bajarse en las cuestas, coger unos racimos y volverse a subir..

 

El trenillo hizo posible durante décadas la comunicación entre muchos pueblos. Venían los comerciantes y se iban agricultores y estudiantes; llegaban los soldados con sus permisos. De él se bajaban lágrimas de alegría y se subían llantos de tristeza. Muchos de los inmigrantes en los duros años cuarenta y cincuenta, lanzaron su última mirada a los pueblos que les habían visto nacer y nunca pudieron o quisieron regresar. Desde sus Ventanillas muchos dijeron adiós por última vez a sus pueblos y a sus gentes; otros más jóvenes salieron con sus compañeros de quinta a cumplir el servicios militar cuando el Jefe de Estación levantaba su banderín rojo y hacía sonar su silbato que anunciaba la salida, y tampoco regresaron. El vapor se mezclaba entre los ejes que hacían mover las ruedas, las primeras casas ya quedaban atrás y parecía que hasta los cerros del paisaje sabían que para algunos, este iba a ser solo un billete de ida.

 

Este es un pequeño resumen de la historia de un viejo tren: “EL TRENILLO”. A los que hemos tenido la suerte de verlo y hemos podido hacer algún viaje acompañados de nuestro padre, sentados en aquellos asientos de madera, nos llena de nostalgia y nos trae gratos e inolvidables recuerdos.

 

Trabajos de Redacción

Jesus Sánchez-Ballesteros Rubio

Valdepeñas, Julio de 2011